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Transport

À Montréal, les déplacements sont moins difficiles que ce à quoi l’on pourrait s’attendre avec une population de cette taille. Face à l’étalement urbain et à l’augmentation des déplacements motorisés, on devra toutefois mieux soutenir le développement du transport en commun et encourager davantage le transport actif (marche et vélo).

  • Bien que la taille de sa population la situe au 16e rang des 75 plus importantes régions urbaines d’Amérique du Nord, Montréal occupe le 40e rang en fait de congestion routière, sans doute parce que c’est une agglomération densément peuplée, qui présente un fort taux d’utilisation du transport en commun, et que les ménages y sont nettement moins motorisés que ceux des villes américaines de taille comparable. 1
  • Parmi les 54 000 déplacements automobiles qui, en 2003, excédaient ceux de 1998, la majorité (56 %) était attribuable aux résidants des couronnes tandis que, des 26 000 nouveaux déplacements en transport en commun, la majorité (58 %) était le fait des résidants de l’île. 2
  • À Montréal, la proportion des ménages qui possèdent au moins une voiture est de 71,5 %. Un écart de plus du double existe cependant entre les résidants des secteurs les plus riches et les plus pauvres, ce qui rend ces derniers plus dépendants du transport en commun. 2
  • Proportion de ménages motorisés selon certains secteurs de la RMR, 2003
    source : Enquête O-D 2003 2
    La fraction des coûts du transport en commun qui est assumée par les usagers est passée de 31,3 % en 1991 à 40 % en 2005. Lors de son instauration en 1980, le coût de la carte autobus-métro (CAM) représentait 2,9 % du revenu mensuel au salaire minimum. En 2006, cela avait presque doublé pour atteindre 5,6 %. 2
  • Les liens cyclables permettant d'enjamber le fleuve Saint-Laurent ou les rivières des Outaouais, des Prairies et des Mille Îles sont de plus en plus nombreux : 8 navettes et 15 ponts. Mais certaines traversées restent encore difficiles et la plupart offrent un accès saisonnier. 3
  • Il est désormais admis que le port d’un casque de sécurité prévient les blessures graves à la tête. De 1993 à 2006, son utilisation a presque doublé chez les cyclistes montréalais, passant de 20,3 % à 40 %. Les hommes (42 %) le portaient toutefois moins que les femmes (51 %), et les 16 à 24 ans (20 %) beaucoup moins que leurs aînés (49 %). Chez les patineurs, le taux d’utilisation du casque atteignait 11 %. 4
  • À Montréal, entre 1999 et 2003, les cyclistes de moins de 14 ans des secteurs les plus démunis étaient proportionnellement deux fois plus nombreux que ceux des secteurs les plus favorisés (4,4 vs 2,1 pour mille) à avoir nécessité une intervention d’Urgences-santé. Chez les jeunes piétons, le taux était près de 4 fois supérieur chez les plus démunis (5,2 vs 1,4 pour mille). 2

1 Évaluation de la congestion routière dans la région de Montréal. Socio-économie des transports, par Louis Gourvil et Fannie Joubert, Ministère des Transports du Québec, 2004
(consulté le 31 juillet 2007)
US Census Bureau
2 Le transport urbain, une question de santé. Rapport annuel 2006 sur la santé de la population montréalaise, Direction de santé publique, Agence de la santé et des services sociaux de Montréal, 2006
(consulté le 31 juillet 2007)
3 Ponts et traverses, site Internet de Vélo Québec
(consulté le 31 juillet 2007)
4 Enquête 2006 sur le port du casque de sécurité, par Mario Montégiani, Société de l’assurance automobile du Québec, novembre 2006
(consulté le 31 juillet 2007)